BRT: Transitando hacia ciudades bajas en carbono

BRT: TRANSITANDO HACIA CIUDADES BAJAS EN CARBONO
Tomislav Lendo[1]
En los últimos días se ha dado un intenso debate en la Ciudad de México, alrededor de la construcción de la línea 7 del Metrobús. El tema es sumamente relevante, porque en el fondo del asunto está el futuro de la movilidad y el transporte urbano y, de hecho, la viabilidad misma de las ciudades.
Los violentos efectos del cambio climático nos han dejado de manifiesto los límites a los que hemos llevado al planeta. Existe un consenso sobre la urgencia de cambiar nuestro modelo de desarrollo hacia uno que permita reducir, de manera significativa, la emisión de dióxido de carbono y otros gases de efecto invernadero (GEI) [2] a la atmósfera. Los hallazgos de un gran número de expertos e investigadores de todo el mundo, compilados en el reporte Mejor Crecimiento Mejor Economía de la Comisión Global sobre Economía y Clima, nos demuestra que para poder dar ese viraje sin afectar –y de hecho mejorando– el desarrollo económico y el bienestar humano es necesario modificar tres grandes sistemas: la energía, las ciudades y el uso del suelo.
Durante los próximos años, sugiere el reporte, debemos construir ciudades más eficientes y compactas, promover las energías renovables y la eficiencia energética, así como frenar la deforestación y restaurar los suelos degradados. Si hacemos esto, podremos contribuir a detener el calentamiento global y alcanzar grandes beneficios económicos, a través de una asignación más eficiente de recursos y la apertura de nuevas oportunidades de negocio.
El tema que nos ocupa en este momento es el de las ciudades. Hoy por hoy, más de la mitad de la población mundial vive en comunidades urbanas y éstas concentran cerca del 80% de la actividad económica global. Al mismo tiempo, las urbes contribuyen con el 70% de las emisiones de GEI relacionadas con el uso de energía. [3] Así pues, las ciudades juegan un papel central en la viabilidad del planeta. Y ¿cómo deben ser las ciudades en un modelo de economía baja en carbono? Deben cumplir tres características: ser más compactas, más conectadas y con una administración más coordinada. Esto no sólo ayuda a la reducción de emisiones a la atmósfera, sino que además mejora la salud y la calidad de vida de los propios citadinos.
Cuando hablamos de más conectadas nos referimos fundamentalmente al mejoramiento de los sistemas de movilidad y transporte. Invertir en sistemas de transporte público sustentable, eficiente e inclusivo es una de las principales vías para transitar hacia ciudades bajas en emisiones. Mejorar nuestras opciones de transporte tiene importantes beneficios ambientales y económicos: por un lado, contribuye a reducir las emisiones de gases efecto invernadero y a mejorar la calidad del aire y, por otro lado, ayuda a incrementar los niveles de productividad, reducir los tiempos de traslado y reducir los costos diarios de desplazarse.
Entre las distintas opciones de transporte público actualmente al alcance, los autobuses de tránsito rápido (BRT por sus siglas en inglés), como el Metrobús de la Ciudad de México, se han convertido en uno de los pilares de la transición urbana. La idea es simple, pero efectiva; combina el uso de autobuses eficientes con medidas que le permiten atender una mayor demanda de pasajeros como son carriles confinados, prepago de boletos y una mayor capacidad para programar horarios de llegada y salida.[4]
El primer sistema de BRT fue construido en Curitiba, Brasil en 1974. Desde entonces, el modelo se ha replicado en más de 200 ciudades, cubriendo 5 mil 631 km alrededor del mundo. Los proyectos de autobuses de tránsito rápido han sido instalados en ciudades tanto de países desarrollados como de países en vías de desarrollo. Hoy pueden verse autobuses ecológicos en carriles confinados lo mismo en Europa que en Asia, África o América Latina. A diferencia del metro, el BRT es tan adecuado para instalarse en ciudades ya construidas como en urbes cuyo desarrollo apenas comienza.


En términos de costos y beneficios, los sistemas BRT constituyen una opción óptima para el transporte público citadino. Además de sus beneficios económicos, también tiene un alto potencial de reducción de emisiones y de mejoramiento de la calidad de vida urbana. Un estudio seminal del World Resources Institute -basado en el análisis de Bogotá, Ciudad de México, Johannesburgo y Estambul- concluye que los BRT ofrecen beneficios presentes netos superiores a los costos de capital y operacionales; y que la inversión en estos sistemas es, sin duda, una de las formas más eficientes de asignar recursos públicos al transporte.[5]
Optar por el BRT es una buena decisión en términos económicos. En primer lugar, la inversión de capital promedio por cada pasajero es 15% menor que los sistemas de metro.[6] Incluso, si medimos lo que cuesta un corredor de BRT por cada kilómetro construido, en promedio representa una cuarta parte de lo que costarían sistemas que requieren grandes construcciones de túneles o estaciones.[7] En gran medida, esto se debe a que, para construir un corredor de BRT, es posible utilizar la infraestructura ya existente -como vías rápidas y autopistas elevadas- sin necesidad de realizar proyectos de infraestructura a gran escala. Por si fuera poco, hay evidencia de que los costos de mantenimiento son también mucho menores que otras opciones.[8]
El BRT es una solución que ayuda a mejorar la calidad de vida de quienes viven en las ciudades; sobre todo, contribuye a reducir los tiempos de traslado. Los casos internacionales ilustran bien este punto. En Buenos Aires, la construcción del Metrobús 9 de julio redujo en 50% los tiempos de traslado en autobús e incluso redujo el tiempo de traslado para vehículos privados en 20%.[9] En Johannesburgo, los ciudadanos reportaron que sus tiempos de traslado se redujeron en cerca de 20%, ahorrándose 13 minutos por viaje.[10] En Estambul, los ciudadanos que optan por usar el Metrobüs pueden ahorrarse hasta 52 minutos al día en tiempos de traslado.[11] En México, hay evidencia de que el sistema de Metrobús beneficia más a las personas que menos tienen (el segundo quintil de menores ingresos).
El BRT contribuye a mejorar la calidad del aire y a reducir las emisiones que generan el cambio climático. Desincentiva el uso del automóvil privado al ofrecer autobuses cómodos y de buena calidad con capacidad de hasta 160 pasajeros. En Bogotá, la implementación de la red TransMilenio precedió a una caída del 43% en emisiones de azufre y 18% de óxido nitroso, contaminantes dañinos para la salud.[12] En México, la reducción anual de emisiones de CO2 gracias al Metrobús asciende a 122 mil toneladas; es decir, más del doble de lo que emite anualmente un país como Liechtenstein.[13] El valor presente neto de los beneficios que resultan por la reducción de emisiones en proyectos de BRT alrededor del mundo van desde los 10 hasta los 239 millones de dólares.[14]
No sólo los usuarios tradicionales de transporte público gozan de los beneficios del BRT, sino también el automovilista promedio, ya que un esquema con el transporte público confinado a un carril, agiliza el tránsito en los otros carriles. Este beneficio es más claro aún en ciudades como la de México donde las unidades de transporte público se rebasan continuamente y suben pasaje en segunda y hasta tercera fila. Para quien usa diariamente su automóvil, un BRT ofrece dos grandes beneficios. En primer lugar, reduce los tiempos de traslado, gracias a que elimina la circulación irrestricta de autobuses y microbuses, como se vio en Buenos Aires. De hecho, un Metrobús de alta capacidad -160 personas- puede transportar el equivalente a casi 3 RTPs o 5 microbuses. En segundo lugar, la comodidad, seguridad y predictibilidad del Metrobús abre la posibilidad para que muchos automovilistas dejen el volante.
También existen beneficios claros para los automovilistas que se desplazan durante horas pico. El BRT da un cauce para atender los aumentos de demanda de viajes. El carril confinado ya garantiza el paso libre incluso en horas de alta circulación, pero además permite incrementar el número de unidades en función de la demanda. En consecuencia, quien circule en su automóvil en horas pico podría notar un menor tiempo de traslado.
Las ventajas del autobús de tránsito rápido son claras. Sin embargo, es necesario tomar medidas adecuadas para aprovechar al máximo su potencial económico, social y ambiental. En primer lugar, los gobiernos de las ciudades deben asegurarse de que los corredores de BRT favorezcan la intermodalidad, conectando con todo el sistema de transporte, en particular con sistemas de bajas emisiones, como el metro o las bicicletas. También es necesario ofrecer soluciones para compensar el impacto ambiental que pueda tener cualquier proyecto para confinar carriles, adaptar banquetas o construir estaciones de BRT. Por ejemplo, si fuera necesario quitar árboles, estos deben replantarse en otro sitio o deben reforestarse otras zonas de la ciudad. Asimismo, deben emplearse las unidades con los niveles más bajos de emisiones posible dadas las condiciones técnicas de los trayectos; en China, por ejemplo, ya hay sistemas de BRT que funcionan con base en autobuses eléctricos.
Sin duda, una clave en el éxito de los proyectos de autobuses de tránsito rápido es la transparencia y la apertura a mecanismos de participación ciudadana. Fortalecer los esquemas de transparencia favorece una asignación eficiente de los recursos y permite que los beneficios sociales de un transporte bajo en emisiones sean más altos. Asimismo, fomentar el diálogo con la ciudadanía -mediante consultas y permitiendo la participación- fortalece la viabilidad de los proyectos y contribuye a socializar los beneficios del BRT entre los usuarios.
En la Ciudad de México, las muestras de inviabilidad del transporte en vehículos privados son cada día más claras. Muchos citadinos se hacen la misma pregunta: ¿cuánto falta para que la ciudad colapse por completo y quede convertida en un gran estacionamiento? Sin un sistema eficiente, seguro y cómodo de transporte público, en muy poco tiempo, será imposible trasladarse en la ciudad. Es ya inaplazable invertir en un sistema que permita, a la mayoría de los habitantes de la capital, trasladarse de un lugar a otro de manera eficiente y confiable. Considerando los costos, las ventajas que ofrece el Metrobús son mayores que las de cualquier otro sistema existente.

[1] Director General de la Fundación Desarrollo Humano Sustentable
[2] Los Gases de Efecto Invernadero son aquellos gases, producto de la actividad humana, cuya concentración en la atmósfera está altamente correlacionada al aumento de las temperaturas globales y el cambio climático.
[3] NCE, 2015.
[4] Philipp Rhode y Graham Floater, Accessibility in Cities: Transport and Urban Form, LSE Cities y NCE, 2014, disponible en https://files.lsecities.net/files/2014/11/LSE-Cities-2014-Transport-and-Urban-Form-NCE-Cities-Paper-03.pdf
[5] Social, Environmental and Economic Impacts of BRT Systems, WRI Ross Center, 2013.
[6] Análisis de la Nueva Economía del Clima, 2015.
[7] Summary of Case Study Cost-Benefit Analysis, Social, Environmental and Economic Impacts of BRT Systems, WRI Ross Center, 2013
[8] Philipp Rhode y Graham Floater, Accessibility in Cities: Transport and Urban Form, LSE Cities y NCE, 2014, disponible en https://files.lsecities.net/files/2014/11/LSE-Cities-2014-Transport-and-Urban-Form-NCE-Cities-Paper-03.pdf
[9] How Buenos Aires Unclogged Its Most Iconic Street, Citiscope, disponible en http://citiscope.org/story/2014/how-buenos-aires-unclogged-its-most-iconic-street
[10] http://repository.up.ac.za/bitstream/handle/2263/20221/Vaz_Effectiveness%282012%29.pdf?sequence=3
[11] Pelin Alpkokin y Murat Ergun, “Istanbul Metrobüs: first intercontinental bus rapid transit”, Journal of Transport Geography, Vol. 24, septiembre 2012, pp. 58-66.
[12] Social, Environmental and Economic Impacts of BRT Systems, WRI Ross Center, 2013.
[13] Adriana Lobo, “$150 million to transform sustainable public transport in Mexico City”, The City Fix, marzo de 2015, http://thecityfix.com/blog/investment-sustainable-accessible-mexico-city-metrobus-brt-adriana-lobo/; Banco Mundial, Emisiones de CO2 (miles de toneladas), ttp://datos.bancomundial.org/indicator/EN.ATM.CO2E.KT
[14] Philipp Rhode y Graham Floater, Accessibility in Cities: Transport and Urban Form, LSE Cities y New Climate Economy, 2014, disponible en https://files.lsecities.net/files/2014/11/LSE-Cities-2014-Transport-and-Urban-Form-NCE-Cities-Paper-03.pdf.

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